БАМ и Транссиб: как построить быстрее?
В рамках Восточного экономического форума – 2022 состоялась сессия «БАМ и Транссиб: как построить быстрее?»
Учитывая важность темы расширения и развития логистических цепочек в связи с экономическим и политическим разворотом России в сторону Дальнего Востока, в сессии приняли участие государственные деятели и заинтересованные лица, имеющие непосредственное отношение к программе дальнейшего строительства и эксплуатации стратегических железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб, в связи с чем дискуссия развернулась острая и интересная.
Подпишитесь на новости «ПолитНавигатор» в ТамТам, Яндекс.Дзен, Telegram, Одноклассниках, Вконтакте, каналы YouTube, TikTok и Viber.
На сессии, по сути, схлестнулись мнения замгендиректора РЖД Андрея Макарова и оппонирующих ему экспертов – губернатора Кузбасса Сергея Цивилёва, президента группы компаний «Дело» Сергея Шишкарёва и губернатора Хабаровского края Михаила Дегтярёва. И, надо отметить, что второму человеку в РЖД, да ещё и дебютанту, Макарову, пришлось нелегко.
Началось всё очень ожидаемо. Представитель РЖД, по-видимому, в надежде на эффект, попытался завоевать расположение аудитории оглашением списка достижений в виде рублей и тонно-километров.
Всего, оказывается, за 9 месяцев текущего года освоено 78 млрд рублей, что эквивалентно всему бюджету стройки 2021 года. В направлении Дальнего Востока по железным дорогам перевезено 146 млн тонн грузов. В прокладке новых путей задействованы 13 тысяч человек.
По словам Макарова, люди работают вахтенным методом, и зарплата в 200 тысяч рублей является едва ли не типичной для специалистов-строителей.
Сообщалось также, что российско-китайский товарооборот по железной дороге, по данным РЖД, вырос в 2021 году на 35%, превысив 8,5 трлн рублей, а в скором будущем подрастёт ажно до 12 трлн рублей.
Помимо прочего, было заявлено о создании нового погранперехода через Приаргунск, который даст выход к Транссибу приграничным провинциям Китая Внутренняя Монголия и Хэйлунцзян. Со стороны КНР для этого планируется строительство соединительной линии длиной 192 км.
Также планируется задействовать железнодорожную сеть Монголии, как ещё один канал транзита в Китай и обратно.
В этом месте собрание можно было закончить с чувством глубокого удовлетворения, чтобы посетившие его участники разнесли это тёплое чувство по домам.
Но не тут-то было.
По мнению замгендиректора, благостную картину строительства новых железнодорожных магистралей омрачают трения с крупнейшими банками России, от которых, по его словам, невозможно получить банковские гарантии. Это, мол, подрывает здоровую конкуренцию, поскольку мелкие и средние подрядчики не могут конкурировать с гигантами, да и вообще, подобная ситуация не соответствует требованиям законодательства в отношении контрагентов, нанимаемых РЖД.
Губернатор Цивилёв сразу же усомнился в адекватности планов РЖД по Восточному полигону, согласно которому до 2035 года по модернизированным магистралям БАМа и Транссиба должно быть перевезено 305 млн тонн грузов. Этот план, дескать, не отражает реальных потребностей добывающей промышленности.
Здесь надо упомянуть, что план модернизации БАМа и Транссиба во многом рассчитан на улучшение транспортной логистики для разрабатываемых месторождений полезных ископаемых в Восточной Сибири и Дальнем Востоке. В этом плане серьёзная роль отводится частным компаниям-концессионерам, причём, зачастую, строительство участков магистрали в их зоне ответственности обходится значительно дешевле, чем проекты РЖД.
В своё оправдание Макаров заметил, что не все подрядчики работают в одинаковых с РЖД условиях. К примеру, линия «Эльгауголь» обходится дешевле похожих строек РЖД из-за надбавок концессии для возмещения инвестиций.
Однако на губернатора Кузбасса Цивилёва объяснения чиновника РЖД впечатления не произвели, и он продолжил критику политики госмонополии.
По его словам, для Кузбасса был принят план по увеличению перевозок угля с 53 млн тонн до 68 млн тонн на Восток к 2022 году. По факту перевезли меньше. План по Восточному полигону в 305 млн тонн к 2035 году, по мнению губернатора, не отражает реальных потребностей в связи с чем губернатор в конце своей критической речи предложил передать реализацию планов строительства Восточного полигона от РЖД к Министерству строительства.
Представитель РЖД Макаров, в общем, сохранял лицо и доказывал обоснованность позиции РЖД.
Вслед за губернатором Кузбасса слово взял президент группы компаний «Дело» Сергей Шишкарёв, напомнив присутствующим, что, кроме угля существуют и другие грузы, необходимые на Востоке.
По его мнению, в управлении Восточным полигоном собралось слишком много бюрократов РЖД, рулящих транспортными потоками на БАМе и Транссибе по принципу «разделяй и властвуй».
Критикуя – предлагай. Глава группы компаний «Дело» выступил за создание совета пользователей Восточного полигона, в обязанности которого входило бы определение объёмов и приоритетов грузов под контролем Минтранса.
Интересно, что Шишкарёв в своём выступлении затронул практически забытую тему завершения реформы РЖД, о которой в своё время много говорилось, но теперь практически забылось, согласно которой инфраструктура должна быть отделена от перевозок.
В общем, против РЖД выступила влиятельная оппозиция из представителей региональных властей и крупного бизнеса, действия которой направлены на слом сложившейся схемы, когда уголь и железные дороги для управленцев монополии являются чем-то единым и незыблемым.
Неоднократно звучал довод, что отказ РЖД от строительства железнодорожного отвода для вывоза угля Эльги и передача этих функций концессии стали основными преимуществами региона.
Об этом, в частности, говорил губернатор Хабаровского края Михаил Дегтярёв.
Для справки: богатое Эльгинское угольное месторождение расположено в 415 км от якутского города Нерюнгри и в 300 км от БАМ, в связи с чем доступ к нему по железной дороге входил в первоочередной план модернизации Восточного полигона.
Однако, несмотря на «тяжёлую артиллерию» из губернаторов и представителя крупного бизнеса, нашлась «группа товарищей», категорически возражавших против пересмотра приоритетов на Восточном полигоне.
Одним из представителей этой группы выступила директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК» Ирина Ольховская, заявившая, что порты Дальнего Востока имеют неиспользованный резерв в 150 млн тонн, назвав морские контейнеры почему-то «чужим грузом», на что моментально отреагировали участвующие в сессии логисты: не хотите – не берите.
Довольно странно наблюдать представителей крупного бизнеса, действующих в духе «пчёлы против мёда», особенно во время официально заявленного большого разворота на Восток.
Были и совсем уже экзотические выступления в стиле «лицорука», когда хотелось силой усадить оратора на место и посоветовать почаще жевать, чем говорить.
Таким выступлением стала речь сенатора от Санкт-Петербурга Андрея Кутепова, заявившего, что гражданам России следует жечь побольше угля дома и меньше возить на экспорт. Дескать, именно так будет решена проблема грузопотока.
За подобные речи очень хочется привезти прямо в питерскую квартиру ума палаты – оратора небольшую гору каменного угля к началу отопительного сезона и обязать его сжечь всё до середины апреля в буржуйке, печи-голландке или, на худой конец, в духовке, с началом тепла спросив чумазого кочегара об ощущениях.
В целом, присутствовавшие на сессии наблюдатели сошлись во мнении, что оппоненты РЖД поругали монополию, выпустили пар, обозначив разногласия и высказав рекомендации. Но, скорее всего, дела продолжат двигаться в привычном русле.
Отмечена практическая ценность инициативы Сергея Шишкарёва, предложившего прекратить порочную практику распределения квот на грузоперевозки на Восточном полигоне, ну а шансы на передачу модернизации БАМа и Транссиба Минтрансу выглядят ничтожными, поскольку лоббисты РЖД прекрасно отработали протестную риторику.
Главный вывод по итогам сессии напрашивается сам собой: на железной дороге, как и прежде, всем распоряжается и за всё отвечает РЖД, год за годом отказывающаяся ломать привычные схемы, но также и взвалившая на свои плечи весь груз ответственности. Предложения о реформировании застывшей в граните монополии допускаются, обсуждаются, но в жизнь не проводятся, даже если экспертами доказана их целесообразность.
Общение получилось интересным, конструктивным, в русле «за всё хорошее против всего плохого», но только ни разу не отвечающее на основной вопрос: как построить быстрее БАМ и Транссиб.
Остаётся только добавить, что единственным способом повысить эффективность разворот грузопотока на Восток и ускорить модернизацию Восточного полигона станет переход к сталинским методам руководства с персональной ответственностью чиновников всех уровней через выдвижение талантливых и ответственных людей на ключевые должности. Иначе большое дело вновь завязнет в говорильне.
Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
Спасибо!
Теперь редакторы в курсе.