Почему в Петербурге приходится подолгу ждать общественного транспорта и кого делают в этом виноватым

Время ожидания автобуса на остановке с началом транспортной реформы в Петербурге существенно выросло, а наказывать за это чиновники собираются коммерческих перевозчиков. При этом банальная арифметика показывает, что перевозчик при всем желании не сможет выполнить предъявленные требования по интервалу.

С началом оптимизации общественного транспорта в Петербурге, которую в Смольном гордо называют «транспортной реформой», наблюдается коллапс на автобусных остановках – людям подолгу приходится ждать своих маршрутов и потом чуть ли не с боем в них втискиваться. Причем с 15 июня ситуация еще более усугубится – именно тогда с улиц города пропадет так называемый «транспорт малой вместимости» (в простанародье – «маршрутки»).

Подпишитесь на новости «ПолитНавигатор» в ТамТам, Яндекс.Дзен, Telegram, Одноклассниках, Вконтакте, каналы YouTube, TikTok и Viber.
Для подписки на уведомления в баузере нажмите здесь.

Причину «людских пробок» специалисты видят и в неправильных замерах пассажиропотоков, которые проводились в период пандемии, в непродуманной системе оплаты и просто в своеобразной «экономии» города на жителях. Однако все ответы, как и полагается, лежат на поверхности – в очень большом по площади городе попросту очень плохо развита транспортная инфраструктура в целом, а вся «реформа» и состоит в том, чтобы сократить количество транспорта попутно увеличив его вместимость.

_{Однако на практике получается, что 1 большой автобус – не равно 4 маленьким, даже если он вмещает больше народу – отсюда и сильно увеличенные интервалы движения.}

Второй немаловажный момент – это топливо и заправка этих самых автобусов. Дело в том, что субсидии от государства в региональные бюджеты выделяются на транспорт, работающий на природном газе. Причем чиновники сделали упор на то, чтобы подавляющее количество этого самого транспорта ездило на сжиженном природном газе (СПГ), но не продумало заправочных станций для них. Так, только в мае 2022 года губернатор города Александр Беглов заключил сделку с главой «Газпрома» о строительстве АЗС, которое начнется только в 2023 году. Однако даже самые современные автобусы не смогут отработать полноценный рабочий день без дозаправки в огромном по площади городе.

Немного простой арифметики. Самый современный на настоящий момент автобус средней вместимости отечественного производства способен проехать на одной заправке около 300 километров с объемом криобака в 350 литров. В прошлом году Петербург в большом количестве закупил новые ЛиАЗ-5292 LNG – у них объем бака чуть больше – 375 литров, но в соответствии с характеристиками, проехать на этом баке автобус сможет тоже не более 300 километров.

_{Получается, что львиная доля существующих сегодня в городе маршрутов не сможет на одном баке проработать даже одной смены – придется дозаправляться.}

Тут мы снова возвращаемся к вопросу: «где?» Потому, что, напомним, чиновники не продумали вопрос с АЗС в городе заранее, а начали в срочном порядке без тендеров выделять земли под заправки «Газпрому» только сейчас.

Теперь открываем карту маршрутов петербургских автобусов и смотрим, например, протяженность пути автобуса № 207 – 47 километров. Автобуса 343 – 36 км, № 299 – 32,5 км и это только те, которые находятся в труднодоступных районах – Кронштадте, Ломоносове, Павловске. То есть на одном криобаке эти автобусы смогут проехать в среднем примерно 8 рейсов без дозаправки. А по нормативу, вроде как нужно делать 10 рейсов.

Примерно та же история и с центром города – в угоду реформе многие маршруты автобусов продлили, не подумав о том, как они будут работать, однако в данном случае нас прежде всего интересует именно окраина города – как мы уже говорили выше, транспортная система не развита – тут нет метро, трамваев и троллейбусов. Электрички тоже не альтернатива – единственный проект, который бы позволил пригородным поездам ездить не по расписанию, а именно через равные интервалы по времени, похоже, никто реализовывать в Петербурге не собирается.

_{Получается, что альтернативы автомобильному транспорту у жителей дальних районов и нет – но маршруток их лишают, а вместо них на линии ставят автобусы, которые будут ходить с интервалом намного большим, чем электрички.}

Однако при изучении этих маршрутов нам удалось найти того, кого в Смольном заранее назначили виноватыми. Это коммерческие перевозчики, которым в рамках транспортной реформы приходится покупать все эти автобусы большой вместимости за свой счет. Глава городского комитета по транспорту Кирилл Поляков открытым текстом говорит, что перевозчикам денег платить не будут, если постоянно нарушается интервал. Теперь, если внимательно посмотреть кому принадлежат все самые протяженные маршруты в городе, то мы обнаружим, что это как раз коммерческие перевозчики.

Что имеем в сухом остатке? Большие автобусы физически не смогут выполнять поставленные чиновниками интервалы движения, перевозчики из-за этого не будут получать финансирование в полном объеме, а пострадает больше всего конечный потребитель – пассажир этого самого автобуса.