Польский хипстер + «Укрзализныця» = логистика для НАТО

Назначение польского рок-музыканта Войцеха Балчуна главным железнодорожником Украины поначалу вызывало у многих бурные раскаты гомерического хохота. Особенно умиляло не столько то, что этот «антикризисный хипстер» не стремился учить украинский язык, демонстративно общаясь с подчинёнными по-польски, сколько то, как он умудрялся чудеснейшим образом сочетать нелёгкую должность председателя правления «Укрзализныци» с активной гастрольной деятельностью.

Подпишитесь на новости «ПолитНавигатор» в Telegram, Facebook,  Одноклассниках или Вконтакте

Подпишитесь на новости «ПолитНавигатор» в ТамТам, Яндекс.Дзен, Telegram, Одноклассниках, Вконтакте, каналы YouTube, TikTok и Viber.
Для подписки на уведомления в баузере нажмите здесь.

Однако, более детально присмотревшись к работе пана Балчуна, пропадает всякое желание смеяться: он хоть и хипстер, но крепко знает свою работу по адаптации Украинских железных дорог к нуждам агрессивных планов НАТО. И выполняет её не просто на «отлично», но и с завидным креативом.

Мало кто из нас задумывался, почему главой «Укрзализныци» правительство Порошенко назначило гражданина именно Польши, а не какой-либо другой страны. Однако, если обратить внимание на некоторые детали, то всё весьма легко и быстро становится на свои места. Итак…

Не так уж много лет тому назад жил-был в Польше генеральный конструктор Рышард Сувальский и разрабатывал он ходовую часть для железнодорожных вагонов. Колёса, проще говоря. Читатель, вероятно, зевнёт и скажет: «Нашли мне гения инженерной мысли! Ракетных конструкторов – и тех не всех знают, а тут изобретатель каких-то вагонных колёс нашёлся… Экая невидаль – колёса изобретать!». И будет неправ.

Дело в том, что между Польшей и её восточными соседями существует незримая преграда, мешающая наладить полноценное прямое железнодорожное сообщение – разница в ширине колеи. Эти несчастные 85 миллиметров вынуждают тратить несколько часов на смену тележек под пассажирскими вагонами или на перегрузку товаров из поезда в поезд.

При социализме вопрос решался в основном за счёт возведения большого количества перегрузочных станций в польско-советском пограничье. Кроме того, СССР построил вглубь Польши четыре сотни километров Металлургической ширококолейной магистрали (польская аббревиатура – LHS): последняя хоть и имела незаурядное народно-хозяйственное значение, но всё же её первоочередной задачей было обеспечение логистики для Западной группы войск и Варшавского пакта. Сейчас по LHS проходит 90% товарооборота между Украиной и Польшей, более половины грузопотока составляют контейнерные перевозки. Кстати, по ней же доставляется основная масса боеприпасов и бронетехники из бывших стран Варшавского пакта для нужд карательной операции против ДНР и ЛНР.

А вот у Польши линии европейской колеи на советской территории дальше Калининграда, Бреста, Гродно и Ковеля не заходили. Поэтому когда Восточная Европа и Прибалтика стали членами НАТО, то польско-литовская граница стала камнем преткновения всей североатлантической инфраструктуры у новых членов альянса.

Вот тут-то и вспомнили про скромного инженера Сувальского, который в своём КБ в Познани сидел и чертил вагонные колёса. Точнее не про него, а про изобретённые им раздвижные колёсные пары (РКП), которые за несколько минут могут приспособить поезд к колее нужной ширины.

Отметим, что технологии РКП в мире используются не так активно: выясняется, что перегрузочное и пересадочное сообщение, а также смена тележек по многим причинам всё-таки экономически выгоднее. Исключение составляет разве что популярная испанская концепция «Тальго»: именно она лежит в основе скоростного поезда «Стриж», курсирующего между Москвой и Берлином.

Кроме Испании такими разработками в Европе активно занималась только Польша, да и то, начиная с 1990-х годов, когда чётко обозначился курс на вступление страны в НАТО. Понятно, что польскую технологию РКП, получившую по имени изобретателя торговую марку SUW2000, и решили использовать на линиях Варшава – Вильнюс и Варшава – Киев.

Уже весной 2000 года состоялся первый презентационный рейс поезда из нескольких пассажирских и грузовых вагонов, оборудованных ходовой частью системы Сувальского, между Польшей и Украиной по маршруту Замостье – Ковель. Спустя несколько месяцев начались аналогичные испытательные рейсы на Львовской и Юго-Западной железных дорогах. В 2002 году провели серию экспериментальных поездок по маршруту Варшава – Краков – Львов – Днепропетровск – Севастополь. Надеюсь, ни у кого не возникло сомнений насчёт того, ради чего испытывались польские вагоны в Тавриде…

С 2003 года началась совместная эксплуатация поезда №35/36 «Киев — Краков», состоящего из вагонов «Укрзализныци» и «Польских железных дорог», оборудованных системой SUW2000. При этом польская сторона напрочь отказалась передавать Украине эту технологию (большинство чертежей и документации засекречено и поныне), а все поломавшиеся колёсные пары до сих пор отправляются для ремонта исключительно на завод в Быдгощь, куда из Познани было перенесено их производство.

Аналогичным образом поляки поступили и в процессе совместной разработки с мариупольским заводом «Азовмаш» цистерны, способной приспосабливаться к ширине колеи. При этом от мариупольцев требовалось изготовить только ёмкость, всё остальное брала на себя польская сторона. Когда же дело дошло до производства, глава правления «Азовмаша» Александр Савчук внезапно для всех ветировал разработку без каких-либо объяснений. Возражения варшавских кураторов мариупольцы оставили без внимания.

Подобное поведение польской стороны никоим образом не похоже на действия того, кто действительно заинтересован в распространении технологии. Более того, история знает немало примеров обратного плана, когда владелец ноу-хау ради завоевания рынка делал лицензию на своё изобретение полностью бесплатной, а иногда – даже намеренно не патентовал своё детище. Здесь же ситуация очень смахивает если не на испытания откровенно оборонного характера, то уж точно – двойного назначения.

Кроме того Польша тщательно скрывает количество выпущенных на её заводах колёсных пар и тележек системы SUW2000, а также количество оборудованных ими вагонов. Опять же, пунктов адаптации колёсных пар под ширину колеи всего три – в Перемышле, Дорохуске (Польша) и в Моцкаве (Литва): все они расположены аккурат в странах Североатлантического альянса.

А теперь давайте посмотрим видео, в котором рекламируется разработка инженера Сувальского:

На временном отрезке с отметки 8 минут 30 секунд по отметку 9 минут 20 секунд вместо крытых вагонов, легко меняющих на рельсах литовской Моцкавы ширину колеи, куда лучше смотрелись бы платформы с «Абрамсами» и «Леопардами»… Хотя, может быть, в тех самых крытых вагонах, что на экране, спешат к месту назначения снаряды для тех же «Абрамсов» с «Леопардами»?

Активные испытания раздвижных колёсных пар – не единственное, чем занимается пан Балчун. Столь же приоритетными направлениями его деятельности являются работы по расширению железнодорожного узла в польском Перемышле, а также электрификация LHS на участке от украинской станции Ковель до польской пограничной станции Грубешув. Последнее позволит увеличить вес поездов до шести тысяч тонн и повысить суточную пропускную способность LHS более чем в два раза – с восьми до восемнадцати пар составов.

Плачевным состоянием украинской экономики, сопровождающейся массовым закрытием предприятий, а также логистической изоляцией Незалежной ныне никого не удивишь. Диссонирующая со всем зрелищем упадка мощная модернизация железнодорожных узлов на польско-украинской границе вкупе с испытаниями технологий двойного назначения свидетельствует только о выполнении очередного пункта плана по превращению Украины в плацдарм НАТО.

А ещё ни у кого не должно возникать сомнений в том, что всей этой инфраструктуре предназначено стать главной питательной артерией войны, развязанной украинскими неонацистами против непокорного Донбасса.